比亚迪dmi评价「特斯拉撞人事故司机」

月销连破2万辆之后，重新审视比亚迪秦PLUS

在刚刚过去的8月、9月，比亚迪秦PLUS的DM-i和EV版本的总销量，连续突破了2万辆，在宏光MINI EV这款特殊的微型电动车之外，中国品牌终于有一款真正的主流轿车，进入了月销2万辆俱乐部。

宋PLUS DM-i和唐DM-i的销量也快速攀升，虽然从数字看还没到爆款的程度，但是考虑到终端的订单、以及动辄三个月起步的提车周期，所有搭载DM-i系列的车型，实际上都已经爆了。

对汽车产业足够敏感的话，早在半年前秦PLUS DM-i上市时，就能意识到DM-i这项技术会对市场产生怎样的影响。如今这份预期已经得到兑现，主角已经功成名就，期间我也亲身体验了实车、验证了网上的一片好评，而重新看待搭载DM-i系统的一系列车型，又有了一些新的感受。

一套DM-i系统，盘活了比亚迪的滞销产品库

关于DM-i系列的销量表现，我们现在能看到的，都是比亚迪当前的产能极限，而不是销量极限。如今已经上市的DM-i车型，包括秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i，都处于严重供不应求的状态，从订车到提车，目前的周期短则3个月、长则甚至可能接近半年。

秦PLUS DM-i的月销量已经稳定在1.5万辆以上，随着产能的逐步提升，宋PLUS DM-i实现月均万辆以上也并不困难，而在4月份上海车展上引入DM-i版本后，唐新能源的月销量从1千左右，逐步攀升到了6千辆以上。

也就是说，目前比亚迪的DM-i系列车型的单月销量已经达到了3万辆左右，对于订单情况，我们按照3个月这个比较保守的周期来推算，三款DM-i车型目前等待交付的订单规模，可能已经达到了10万辆。

DM-i系列的销量冲击绝不仅仅局限在新能源市场，如果比亚迪产能到位的话，秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i的单月销量，可能都已经分别占据轿车和SUV榜的榜首了。

如今DM-i系列的爆火，其实还反映出另一个有意思的问题：在DM-i系统上市前，秦、宋和唐系列的销量都很普通，抛开PHEV和EV版本在新能源市场的一定存在感，秦和唐燃油版的销量甚至可以称得上惨淡。

虽然秦PLUS、宋PLUS和之前的秦Pro、宋Pro不尽相同，但产品定位和整体品质还是非常接近，唐DM-i和之前的唐DM、唐燃油版更是基本一致，所以我们基本可以得出一个结论：之前不温不火的秦、宋和唐系列，就是被一套DM-i动力系统给“盘活”的。

如此辉煌的成绩，配上一点民族自豪感，怎么夸都不为过，以至于每当车评人说出DM-i技术已经媲美丰田、本田时，都能看到“它们（丰田、本田）不配”的弹幕和评论。你要较真的话，综合动力、油耗和整体体验，说DM-i系统已经超越丰田、本田，也是确有根据的。

丰田、本田不配和比亚迪平起平坐？

以我的实际体验，DM-i系列的提速能力、动力响应、平顺性，以及整体的油耗表现，都至少能看齐两田的混动，但在这个基础上，DM-i系列又具备可以充电的优势，购车时还享受免购置税的补贴，把这些都算上，也难怪很多人已经不情愿跟两田的混动平起平坐了。

DM-i系列实打实的产品力，换来了市场的热捧，火爆的订单则是DM-i系列实力卓群的证明，这个逻辑想必品牌粉丝们都会认可，不过顺着这个思路往下想，我们还能反推出一个结论：DM-i系列上市前的秦、宋、唐系列，乃至汉之外比亚迪的大多数车型，都缺乏竞争力。

比如一系列DM插混车型，亏电时做不到明显省油，动力性能和NVH却大打折扣，售价还远超同级别的纯燃油车，秦Pro DM的起售价是13.69万（秦PLUS DM-i起售价10.58万），唐DM的起售价接近24万，宋Pro DM起售价16.98万（宋PLUS DM-i起售价14.68万），唐DM起售价23.68万（唐DM-i起售价18.98万）。这样的产品特性和定价，注定只能吃限牌、限购城市的那一小块蛋糕。

之前我写过文章，通过和其它品牌类似产品的对比，分析比亚迪售价过高、性价比偏低的问题，当时受到了很多质疑，有人认为比亚迪在新能源市场的溢价是合理的。如今将同系列的DM和DM-i车型进行对比，我们看到DM-i高性价比的同时，也能看出之前比亚迪的插混车型到底有多贵了。

如今市场对DM-i系列的追捧，其实还解答了另一个老问题：品牌力的弱势，能通过产品力来弥补吗？

产品力够强，品牌弱根本不是问题

品牌层面，在合资品牌对手面前，几乎所有自主品牌都是吃亏的，这种数十年、近百年的先发优势，需要自主品牌依靠更大的空间、更丰富的配置、更高级的用料做工、以及更低的价格来弥补，预算相同时选合资还是自主，基本就是在品牌和性价比之间做选择。

而在所有的主流自主品牌中，品牌力最低、甚至一定程度成为负资产的，正是比亚迪，所以在很长时间里，每当谈及比亚迪的销量问题，往往被简单粗暴地归因于品牌问题，粉丝们也常说那句话：“XX车型换个标，肯定是爆款。”

当然，这种情况也并非仅仅出现在比亚迪上，吉利、长城、领克、奇瑞甚至五菱、宝骏，都有那种“假如换个标肯定大卖”的揣测，似乎一款车卖不好就是千里马遇不到伯乐，或者消费者太肤浅只看品牌不懂车。

品牌对市场的影响肯定是不能忽视的，但它到底是不是一款车型不够成功的主因，却一直很难有结论。不过现在比亚迪已经彻底终结了这个问题，连比亚迪都能积累三个月以上的订单，而且是10-20万元的中高端市场，其它自主品牌再有卖不出去的情况，就真没法拿品牌力来说事儿了。

DM-i对市场的影响力，还是被低估了

对于DM-i这项技术，如果我们仅仅盯着销量或者对比亚迪的影响，格局就有点太小了，这项技术往小了说，将彻底扭转自主品牌在核心技术层面比合资品牌低一头的印象，并有望彻底扯掉合资阵营的品牌光环，让自主与合资品牌真正站在同一个台面上展开竞争。

品牌力能够带来产品溢价，但是品牌力的本质，还是背后的技术实力，十万元左右的价位，自主品牌在设计、做工、配置等方面都普遍超越了同级别的合资竞品，核心领域的动力性能，也不乏8秒左右破百的车型，但是具体细化到性能、平顺性、响应性、油耗，以及整体的滤震、操控表现，绝大多数自主品牌和一线的合资对手，还是存在能感知到的差距。

燃油车领域，自主品牌近些年在核心技术层面的差距正在不断缩小，少数品牌也已经基本能看齐合资、甚至局部反超，但是在纯燃油车这个赛道上，我们依然是追赶者的形象，而这个形象存在一天，我们在品牌层面的弱势，就会持续一天。

DM-i技术则是完全换了一条赛道，它的体验和市场上现存所有的主流车型都不相同。

1、和纯燃油车相比，DM-i能充电，发动机能发电，能够进行能量回收，大多数场景下的油耗都大幅降低；

2、和纯电动车相比，DM-i的纯电模式也足够应付日常通勤，长途出行则彻底摆脱里程焦虑，北京之外大多数限牌限购城市，也能享受同样的新能源牌照，同时也免交购置税；

3、和市面上大多数PHEV插混车型相比，DM-i价格更低，馈电状态油耗更低，且NVH和性能影响较小；

4、和丰田、本田的HEV混动车相比，DM-i具备它们在NVH、动力平顺性和油耗方面的一切优点，同时还在售价更低、不交购置税、以及享受新能源牌照的前提下，增加了中短途纯电出行的能力。此外，DM-i车型的动力性能，还远超丰田的HEV混动车型。

5、和理想ONE的增程式混动（电动）相比，DM-i系列的电池容量较小，纯电里程较短，但都足以应对大多数的日常通勤，DM-i系列胜在馈电状态的油耗更低。理想ONE在小熊油耗中的综合众测油耗为8.37L/100km，而级别接近的唐DM-i成绩为5.49L/100km。

一句话总结，DM-i车型实现了各类车型几乎所有的核心优势，又规避了它们各自的痛点和短板。

把目光再收回到自主与合资品牌的竞争上，DM-i的成就并不是缩短与合资品牌的差距，而是以另一种技术类型，完全超越了合资品牌传统燃油车的体验。如此明显的优势，消费者不会看不见，所以比亚迪的逆袭只是一个开始，如果其它自主品牌也能推出类似的系统，那么自主品牌一直以来在动力总成上相对合资对手的差距，将彻底抹平。

现在的问题是，其它自主品牌，能跟上吗？

“超级混动”路线，比亚迪不可能一家独大

“超级混动”是比亚迪对自家DM-i技术的形容，它的核心优势是能充电的同时也能省油，同时也具备不亚于本田i-MMD的动力性能，目前已经上市的自主品牌车型中，具备“超级混动”特性的几乎只有比亚迪（吉利曾在帝豪PHEV上采用类似技术，但市场反响惨淡），但是即将上市、或具备类似技术储备的，却远不止比亚迪。

长城是比亚迪之后动作最快的，全系采用DHT混动系统的WEY玛奇朵在上个月已经上市，哈弗赤兔HEV版也已经发布，两款车型虽然不像DM-i系列那样能够充电，但DHT技术的本质与DM-i是一致的，长城愿意的话，可以轻易地推出插混版的DHT车型。

玛奇朵定价14.58-15.98万，相比宋PLUS DM-i两驱版的14.68-16.98万低了半头，不过考虑到后者在购置税和新能源牌照上的优势，目前宋PLUS DM-i的竞争力确实更突出。不过将来长城在哈弗的品牌体系内推出定价更低的HEV版本，售价能比同级的比亚迪DM-i车型低2万元以上，长城DHT系列的竞争力就展现出来了。

能够挑战比亚迪的，当然不止长城一家，奇瑞在成都车展上已经发布了搭载鲲鹏DHT混动系统的瑞虎8PLUS 鲲鹏e ，通过前、后电机实现四驱，官方宣称馈电油耗不高于5L/100km，而0-100km/h的成绩达到了4.9秒。

长安在6月份也发布了自己的iDD混动系统，上个月还发布了首款搭载这套系统的车型——UNI-K iDD，官方宣称综合续航则达到了1100公里。

值得注意的是，和比亚迪DM-i系列一样，奇瑞和长安的这两款混动车型，都是PHEV插混版。

吉利在过去一年的重心，集中在了极氪、领克和吉利的星瑞、星越L等车型上，不过这并不代表吉利在混动领域落伍了，前不久吉利已经宣布其GHS 2.0混动技术等车型即将上市，系统包括混动专用的发动机和DHT变速器，热效率“达到行业顶级水准”，虽然具体的参数还未公布，但以吉利过往的实力推测，它在混动领域依然有可能带来新的惊喜。

除此之外，像广汽传祺这样有近水楼台优势的品牌，已经把丰田的双擎技术引入到了新的GS8上，只是成本控制似乎还比不上比亚迪、长城等对手，22.88-24.68万的预售价，且没有新能源牌照和减免购置税等优势，只是解决了混动车型的有无问题，很难成为热销款。

合资阵营当然也有类似的车型，包括20万 起售的丰田雷凌/卡罗拉双擎E 和27.38万起售的本田CR-V PHEV，它们的价格，基本都比同级别、同类型的比亚迪DM-i系列高了10万元左右。福特锐际PHEV的门槛相对已经非常有诚意了，但是20.8万的价格，在同类型自主品牌车型面前还是缺乏竞争力。

所以短期来看，合资品牌具备比亚迪DM-i系列的技术，短期却很难推出具备竞争力的产品，而当长城、长安、奇瑞、吉利等自主品牌的混动车型陆续就位，国内车市，可能就真的要变天了。

总结

把馈电状态也能省油的插混车型，称为超级混动的话，比亚迪DM-i并不是这项技术的开创者，但它毋庸置疑是第一个将它发扬光大的推广者。这个身份，在未来一段时间会给比亚迪的品牌和销量带来很强的促进作用。

但是，超级混动不是比亚迪的独门绝技，DM-i已经获得市场的认可，它的销量甚至远远超过了比亚迪自己的预期，看到这一点，具备相似技术储备的其它自主品牌，肯定会迅速跟进，甚至目前价格还高高在上的合资品牌，也可能在不久的将来推出真正有诚意的产品。

所以，比亚迪基本不可能一家独大，但是“超级混动”的路线无疑会成为主流，而在这个新的战场，自主阵营有望像比亚迪一样，彻底摆脱在合资阵营面前的品牌劣势。我们在混动赛道上的弯道超车，可能会比在纯电赛道上实现得更早。