4S店事件「比亚迪正在抛弃票据」

文/十三少

刚刚浏览到一条旧闻，事情发生在去年三月份，大众车主驾车撞入4S店，有兴趣的朋友可以搜索一下相关资讯。

事情的经过是车主在北京某一汽大众4S店购买了大众速腾，除裸车外，还购买了精品及延保类金融产品，在用车过程中，车辆以及加装的精品出现了质量问题，车主4S店讨要说法，协商不成双方对簿公堂，但是事情却没有就此结束。

车主直接驾车撞入4S店，撞入店后，车主下车，言辞激动，内容大意是4S店用车主妻子的人身安全威胁车主撤诉，车主这回“豁出去”了。

车主撞4S店不是要伤人，而是要毁了这家4S店名声。

没有人愿意当众发难，出丑，车主做出这种过激的举动，除了4S店穷凶极恶的处理方式外，更是因为维权难的问题。

怒撞4S店的事件也不止这么一起，15年福建捷豹车主、13年湖南宝马车主，都因为维权难无奈采取了这么极端的方式。

怒撞4S店固然是悲剧，悲剧背后我们有很多地方值得深思。社会发展至今文明和谐，为什么近年却在汽车行业频频闹出幺蛾子？

有这么一句话，“到4S店买车，给钱以前你是爷，给钱以后你就是孙子”。

这么说显然是一种以偏概全的说法，但是不得不承认，现在仍然有一些汽车经销商在客户的服务体验与日后的维修保养上做的差强人意。

4S店卖车不赚钱已经不再是个秘密，厂家政策压力大，同品牌竞争门店多，价格战打得越来越凶。

面对困境，4S店纷纷另辟蹊径，既然前端不赚钱那就后端发力。如新车精品、金融产品以及日后的维修保养。

保修期内车辆如果出了问题，一旦遇到修复成本比较高的大问题，个别4S店和厂商常常“踢皮球”。4S店回应车是厂家生产的有问题找厂家，厂家反馈车是从经销商手上买的得找经销商解决问题。

即使问题车辆能够得到处理方案，客户也会因为4S店“怠慢”而大为恼火。客户处于相当被动的劣势地位，很大程度是源于目前绝大多数4S店跟汽车厂商属于代理合作关系。4S店跟厂商利益点不完全统一，厂商对4S店起到的监督作用也微乎其微。

越来越多的客户因为4S店在售后服务上的怠慢渐渐失去信心，汽车后服刚需集中爆发。

15年左右汽服O2O爆发烧钱大战以后，大部分平台都以失败者姿态退出舞台。然而烧钱、失败等惨况并没有吓退投资人，传说中的资本寒冬现象在汽车后市场表现并不明显。

经历汽服O2O一役，资本认识到上门服务、平台导流、线下联合店面合作等汽后服轻资产模式培养客户黏性低、不可控因素太多，转攻重资产模式。重资产模式以线下汽服连锁最受青睐，投资人希望借助重资产形成的高可控性打造可持续盈利的运转模式收割市场。去年就出现资本扎堆线下连锁的现象，包括阿里打造车码头、上汽重推车享家线下店、小拇指线下店战略延伸等等不一而足。

可见，汽车后市场服务的各个细分领域并不缺资本投入，只是前期试错以后，资本进驻更为慎重。

目前国内私家车保有量1.46亿辆，平均车龄2.23年。预计到2017年底，国内汽车保有量突破2亿辆，平均车龄接近4.5年。其中有接近6成汽车超过保修期，对维修、养护需求更大。

有预测指，2018年，国内汽车平均车龄将突破5年。5年车龄在汽车后服市场是一个临界点，到时以汽车维修、养护为主项目的汽车后汽车服务将出现爆发式刚性需求。同时带动包括物流、零配件等细分领域需求的大量增长。

车主怒撞4S店是个例悲剧，悲剧背后除了看到弱势群体的无奈，同样能透露出汽车后服市场的发展态势。在汽车维保刚需而传统4S渠道在价格、服务上备受诟病的前提下，市场更需要非4S系的后服方进场维持行业健康发展。另一方面政府出台于汽车后服市场利好的政策、投资人看重、车况需求趋稳趋大等因素，都显示出汽车后服发展空间巨大。

文章来源：车服微学堂，部分内容有删减

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