大众速腾后悬架事件「辽宁鞍钢7死」

今天4月以来，一汽-大众速腾(SAGITAR)后悬架纵臂频频发生断裂，这一系列质量风波已引起官方关注。8月14日，国家质检总局发布公告表示，已于近日正式启动对一汽-大众新速腾后轴纵臂断裂问题的缺陷调查，对消费者提交的投诉信息进行技术分析，并组织专家对相关故障车辆进行了调查核实，同时约谈了一汽-大众公司。

汽车核心配件后悬架系统为何如此脆弱不堪，甚至成为通病性的质量缺陷？这或许与一汽-大众公司对后悬架配件的几经更换有密切关系。

后悬架断裂多达20多起

《消费者报道》记者统计发现，在第三方汽车品质评价平台中国汽车质量网中，关于速腾后悬架断裂隐患的争议成为近2个月以来最为集中的投诉热点。

目前，发生后悬架断裂的车型都是来自2012年至2014年间生产的速腾。山东临沂的车主张学东正是遭遇者之一：他于2014年3月17日在当地4S店以18万元购买了1.4T自动豪华版速腾汽车。6月12日，在车辆仅仅行驶1252公里时，扭力梁后悬架发生断裂。

张学东向本刊记者描述了事故的现场情况：“出事的时候车速不超过50km/h，我从临沂开车回家，刚到城南煤气站附近，经过一个小坑后突然感觉轮胎没气了一样，下车发现右后轮悬架纵臂断裂。”事后，他将车送去4S店进行处理，最终的处理结果是4S店经理以个人名义以18万元买下该车。

事实上，速腾后悬架的断裂已非个例，在近期媒体、论坛的爆料中已有20多起案例。对此，一位不愿具名的汽车行业市场研究员向记者分析：“你可以发现几乎所有的速腾车断裂都在同一位置，因此很可能是质量问题。”

据投诉者的分析，这些事故车的断口都是从纵臂上边沿开始断裂，直至遇有崎岖路面全部断开。

2012年新速腾上市以后，将原有的后独立悬架换成了低成本的扭力梁非独立悬架，即耦合杆式半独立悬架，这一简化配置的行为引起很多人的不满。而今年来接连发生的质量问题，让媒体和车主质疑这很可能是批次性的设计缺陷。

汽车行业资深观察员李庆光向记者表示：“这应该不是偶然性的质量事故，而是具有共性的设计缺陷，只是发生的概率可能不大。”

频繁出现后悬架断裂情况，而且都出现在非独立悬架的车型上，这让那些还未出现断裂情况的速腾车主心里犯了嘀咕。近几个月来，关于后悬架缺陷的维权越来越多，多个地区建立了维权QQ群，深圳、合肥等地率先开展了一系列的维权行动，召回成为众多速腾车主的心声。

7月6日，深圳速腾车主组队拉横幅开车维权，打出标语“大众速腾、断无止境”。深圳维权车主梁齐军向记者反映：“断了的车主可以去4S店解决，而我们没断的车主，感觉开着车都提心吊胆，我们的诉求是希望大众召回处理这个安全隐患”。

部分车主开始向国家质检总局缺陷产品管理中心投诉，在他们的投诉信中这样写道：“速腾后悬架与扭转梁之间为刚性连接，由于完全没有扭转结构，实际上扭转梁不能扭转，只能上下摆动，这将导致车辆减震性能低下和纵梁局部产生应力集中。由于应力集中和纵梁设计强度不够，一些新速腾已发生纵梁断裂事故。”

记者查阅华晨汽车工程研究院所著的文章《汽车扭力梁式后悬架系统的匹配设计》发现，其中有对速腾扭力梁后悬架的受力分析：“路试中扭力梁最大受力工况是搓板路，主应力是弯曲方向，车速50-60公里时（频率23.1-27.7Hz），与扭力梁一阶振动模态相近易发生耦合共振。”

这样的描述与车主断梁时正常车速、浅坑等情况几乎一模一样，李庆光向记者解释到：“在搓板路上的受力是最大的，虽然在道路试验中车辆并没有出现断裂情况，但是这并不能保证实际驾驶中车辆在受到如此大的力也不会断裂。”

半独立悬架与PQ35平台不匹配

悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，根据结构不同可分为独立悬架和非独立悬架两种。

独立悬架系统是每一侧的车轮单独地通过弹性悬架系统悬挂在车架或车身下面。非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬挂在车架或车身的下面。

2012年生产的速腾车将独立悬架调整为耦合杆式半独立悬架，简配后的后悬架与大众PQ35平台的不匹配问题或许是造成后悬架纵臂容易断裂的元凶。

据了解，大众的PQ35平台是大众集团A级车的第五代平台，目前，包括途观、高尔夫五、六代、途安、开迪、Scirocco尚酷、奥迪TT、A3、斯柯达明锐等车型都使用此平台。

PQ35平台原型车在设计之初就是多连杆独立悬架，但在2012年速腾简配为非独立悬架时，需要对原有的平台做一定的改动调整。网络上，有网友分析称，减配后速腾后悬架虽改为了扭力梁非独立悬架，但车架没改，车辆悬架安装支点也没变化，都与独立悬架完全相同。

一位不愿具名的汽车行业市场研究员向本刊记者表示:“根源就在于原有的PQ35平台，并没有考虑到纵臂扭转梁的搭配。在原有的车身定位点上，不得不增加定位拉杆来保证悬架的稳固性，这种折中的办法，容易出现产品质量问题。”

上述汽车行业市场研究员告诉记者，近期发生的速腾悬架纵臂断裂与简配的非独立悬架有直接关系。他说道：“速腾采用的是U型扭力梁，通过仔细观察可以发现它其实是奥迪100的简化版，拖曳臂用了两个很薄的刀片，但这个刀片不具备扭力梁的刚度、也不能实现扭力梁的自由旋转，所以容易导致断裂。”

某品牌车企的技术工程师王宇也向记者表达了相似的观点，“这个结构忽略了拖曳臂受剪力的情况，剪力是破坏性最强的一种力的类型，把那个拖曳臂换成别的形状就好了，这需要做受力模型分析，以及疲劳试验”。

他进一步解释：“速腾的拖曳臂用的是类似刀片，而奥迪100用的不是刀片，严格来说是杆，奥迪这个位置杆的结构复杂很多，所以成本也会贵很多。”

李庆光也向记者表示“拖曳臂的强度不够，车轮振动频率和纵梁的频率产生共振，这需要车企在汽车调校中避免。”

对于质量问题的质疑，7月22日，一汽大众通过官方微博发布相关声明称：“速腾后悬架问题属于极个别案例，并非设计和制造过程中出现的批量问题，请广大消费者放心。”对于一汽大众的回应部分车主并不领情，他们希望一汽大众“拿出数据，对于‘极个别’断裂给出解释。”

就速腾后悬架断裂的具体原因，记者多次向一汽大众相关媒体负责人联系求证，但未获得回复。

速腾后悬架简配惹争议

正当耦合杆式半独立悬架陷入质量风波之时，2014年5月一汽大众在新上市的速腾车上重新搭载了后四连杆式悬架，这一配置上的重要变化更让车主质疑，正是在断裂隐患的逼迫下，一汽大众重新调整了配置。

独立悬架与非独立悬架的区别有多大？一位多年从事汽车维修的工程师向本刊记者表示，非独立悬架的结构更简单、成本更低，但是操控性相对更差。“二者在市区行驶的区别并不大，只有在极端的路况下才会有明显区别。”

事实上，独立悬架和非独立悬架在紧凑型车型上的运用都非常普遍。李庆光向记者表示，非独立悬架与断裂事故并没有直接关系，紧凑型车搭载非独立悬架或者扭力梁悬架，这在国内和国外都很常见。

虽然使用哪种后悬架无可厚非，然而，2012年3月，一汽大众将速腾已搭载的多连杆式独立悬架缩水为耦合干式半独立悬架，这一技术上的倒退引得媒体和车主一片哗然。王宇向记者表示，2012年简配争论的核心在于简配而不减价，与今年增配的争论并不同。

今年上半年，速腾非独立悬架纵臂的集中性断裂，使得车主开始质疑是由于简配后的非独立悬架与PQ35平台的不匹配，导致结构以及材料的刚性存在缺陷。

面对质疑，一汽大众公关总监拱兴波曾向媒体解释：“（后悬挂）调整是我们面对市场的对策。”此前，也有媒体分析称，速腾的增配实乃应对上海大众推出的同级别车NMC带来的冲击。

一汽大众官微上曾详细阐释：“每款车型在定义和开发之初，追求的目标和侧重点不一样；非独立悬架更有利于车辆后部空间的设计，极大扩展车辆的后部空间，提高乘坐舒适性，而独立悬架有利于改善车辆的操控性能，提升驾驶感受。在任何一款产品的生命周期内，我们都会根据用户的实际需求对产品进行相应的调整和升级。”

实际情况真是如此吗？在后悬架断裂信息如此密集的时期，一汽大众此时低调进行增配，一反常规。记者采访了多位汽车业内人士，他们认为一汽大众此次的零配件升级并不是出于市场竞争需要，更多的是来自对安全隐患的考量。

上述汽车行业市场研究员向记者表示，此次增配来自外部竞争的原因不大，中国为大众提供了46%的利润，而速腾在同级别车中的销量遥遥领先，并没有增强配置提升竞争力的急迫性。

据中国乘用车销量数据显示，大众速腾在2012年的销量为20万，2013年销量达到27万，销量增长迅猛，今年前5个月总销售近13万辆。在紧凑型车中销售排名稳坐前3名。

而且，一汽大众并无增强配置的急迫性，也在于非独立悬架系统仍是目前紧凑型车的主流配置。王宇向记者分析道，在紧凑型车中，独立悬架主要适用于主打运动的车型，例如马自达3昂科塞拉、福克斯、思域等。“目前A级车市场上的主流还是非独立悬挂，因为大部分A级车都是家用的，非独立悬架价格更加亲民。”

无论是出于市场竞争需要、还是对于后悬架断裂的风险规避，对于2012年至2014年配置非独立悬架的速腾车主来说，都是一种不公平的对待，这些车主对于断裂风险的担忧仍在继续。

（应受访者要求，文中已作化名处理）