比亚迪新能源3月销量「比亚迪净利润」

或许比亚迪应该调整路线，新能源是大势所趋不假，但除了发展新能源之外，还需顾及到燃油车这条线，两条腿走路才能走得更稳。

文｜苏鹏

比亚迪并未走出补贴退坡政策的阴霾中。

2019年10月29日，比亚迪公布了其第三季度的业绩报告。据悉，比亚迪2019年第三季度营收为316.4亿元，同比下跌9.2%；净利润为1.2亿元，同比暴跌88.6%。

值得一提的是，自2018年以来，比亚迪的营收一直处于同比增长状态，而到2019年第三季度，比亚迪的增长戛然而止。

比亚迪表示：“受燃油车价格体系变化与补贴大幅度退坡的影响，比亚迪销量不如预期，预计集团新能源的盈利相较去年会有一定幅度的下滑”。

比亚迪的净利润构成对补贴的依赖较高，其常常占据国内新能源车企补贴名单中的头名。工信部数据显示，比亚迪在2015及以前年度的合计补贴约20.06亿元，2016年度补贴约33.49亿元，2017年度补贴31.58亿元，补贴金额在新能源车企中位列第一。

从比亚迪2018年的财报中，我们也可窥探到比亚迪的“补贴依赖症”，据悉，2018年比亚迪获得政府补贴20.73亿元，约占净利润的四分之三。

山雨欲来风满楼，2019年6月26日，一场声势浩大的“新能源补贴退坡50%、地方补贴全面取消”的政策开始实施，这对新能源市场来说是一次极大的打击，同时也将比亚迪逼出了“舒适圈”。

补贴的减少，意味着国家对新能源的扶持到了一定的阶段，有利于良性循环。但失去了补贴对消费者而言是购车预算的增加，对于车企而言则是销量的下滑。

中国汽车工业协会数据显示，继今年7、8月份之后，9月销量下跌35%，新能源市场出现了罕见的销量“三连降”，值得注意的是，今年第三季度，国内新能源乘用车行业实现批发销售约20.5万辆，同比下滑19%，而比亚迪超过30%的销量跌幅远高于行业平均水平。

为了保住销量，比亚迪开始在成本上做出妥协，比亚迪曾宣布在今年10月31日之前购车，可享受2018年的全额补贴。

但“国家不补我来补”的购车政策也让比亚迪陷入了卖车赔钱的漩涡中，这也使其第三季度净利润同比暴跌88.6%。

此前，比亚迪董事长王传福曾透露将比亚迪今年的销售目标上调至42万辆；并表示新能源产业短期内有压力但是长期向好，比亚迪今年仍将达到70%-80%的增幅。

但惨淡的第三季度和未知的第四季度也给其能否达到销量目标打了一个问号。

之前，王传福曾表示政府应当尽快定全面电动化的发展，逐步禁售燃油车，并在2030年实现全面电动化。

他还提到，目前汽车市场面临着巨大的压力，我们应以此为契机，进一步限制传统燃油车，并逐步实现全面禁售，另一方面要坚定不移地扶持新能源汽车全面电动化。

当时王传福激进的言论引起了业内人士的广泛讨论，但从比亚迪9月销量来看，比亚迪整体的销量还离不开燃油车的支持。

数据显示，比亚迪新能源乘用车9月销量为13048辆，同比下降约47.8%；而燃油乘用车销量却达到了27048辆，同比增长35.2%。对于比亚迪9月份超过40000辆的总销量而言，其中涨幅达到了35.2%的燃油车功不可没。

新能源市场作为车市下行背景下唯一能够长期保持两位数同比增长的细分市场，一直被视为未来乘用车领域取代燃油车的黑马，然而，第三季度销量全面溃败的现实表明，在新能源产品仍未达到足够超越传统燃油车的竞争力水平之前，离开补贴依赖市场仍会持续动荡。

比亚迪表示，传统燃油车市场竞争趋于激烈，但随着新车型销量的提升，预计第四季度燃油车业务有所恢复，其它业务方面，随着行业需求的改变，业务收入将有所回复。

在中国车市整体大环境依旧严峻，新能源汽车产业正加速进入“后补贴时代”的大背景下，比亚迪也深受其害，而燃油车领域的正增长也极大缓解了比亚迪的“补贴焦虑症”。

乘联会秘书长崔东树认为：“新能源车市场和传统车市场协同发展，有巨大机会。中国有这么大地区，不可能只发展新能源，也不可能简单地放弃传统车。”

或许比亚迪应该调整路线，新能源是大势所趋不假，但除了发展新能源之外，还需顾及到燃油车这条线，两条腿走路才能走得更稳。