电动车加电站国家有什么政策「电瓶车保有量」

摘要：换电站的普及，最大的障碍在于盈利模式不够清晰。在充电站运营商方面，已有头部企业宣布开始盈利，而现有的换电站运营商，基本都处在亏损阶段。新能源汽车市场竞争日趋白热化，充换电基础设施的建设亟待完善，市场决定资源配置，多种技术与模式并存将是长期现象。

换电过程 图/北汽新能源官网

近日，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，明确到2035年，基本建成交通强国，形成“三张交通网”、“两个交通圈”。纲要提出，优化交通能源结构，推进新能源、清洁能源应用，促进公路货运节能减排，推动城市公共交通工具和城市物流配送车辆全部实现电动化、新能源化和清洁化。

数据显示，截止到2019年6月，我国新能源汽车保有量约344万辆，而传统燃油车保有量达到2.5亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到1.4%。

随着新能源汽车补贴大幅退坡以及补贴完全退出时间临近，国内新能源汽车销量在7月、8月已连续2个月出现下滑，来自市场的推广压力不断加大。

政策释放支持换电模式信号

2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，确立了以充电为主的电动汽车发展方向。目前，我国乃至全球范围内，以充电模式为主的新能源车路线占据了上风。

虽然我国已连续4年成为全球最大的新能源汽车产销市场，并建立起了相对完善的产业链，本土自主品牌新能源汽车也已成为中国市场的主角，并且海外市场拓展的步伐也在加快，但补贴完全退出在即，中国新能源汽车产业正由政策导向过渡为市场导向。

补贴完全退出后，在市场为主导下，新能源汽车产业何去何从？业内有不少声音认为，在补贴退出后，换电模式更具备竞争优势，可有效降低购车成本、方便交通出行，更好地鼓励引导推广应用新能源汽车。

今年6月初，国家发展改革委、生态环境部、商务部三部门联合发布的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019年-2020年）》中提出，发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、继续支持“充换电”设施建设，被认为是新能源汽车“换电模式”回暖的信号。

随后，地方政策也开始跟进：

7月，北京市公布《北京市交通委员会关于对出租汽车更新为纯电动汽车资金奖励政策通知》，按照新能源电池采购价最高给予单车7.38万元补贴。低于奖励上限的按电池实际采购价进行补贴，在补贴技术具体要求中则规定，车辆续航原则上不低于300km，具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主；车辆技术必须与充换电站技术相匹配。

9月，海南省工信厅传出消息，海南正在全力推进新能源汽车相关配套建设，同时也在研究出台新能源汽车充电的分时电价方案，有望开展新能源汽车车电分离模式试点，消费者只需购买车架和支付电池租金，由专业公司负责电池更换维护。

推广十年换电站保有量不足300座

换电模式并不是一个新鲜的概念，在国外，以色列、加拿大、澳大利亚、丹麦、韩国、瑞典等多个国家都曾大力推广和应用换电模式。例如，创立于2007年的Better Place，是首家采用换电模式的电动汽车运营公司。

在国内，早在十年前，我国发力推广新能源汽车的初期，“车电分离”、“换电模式”就已经历了一轮投资布局热潮。

2010年8月，国家电网宣布在业内主推换电模式的推广，确立了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的发展方针。

不过，不到2年，国家电网于2013年初就宣布开放充电市场，并暂停换电业务的进一步推广。同年5月，由于高投入无回报，尽管曾经手握12.5亿美元，以为电动车提供换电池业务为卖点的“换电”坚定派以色列公司BetterPlace也宣告停止运营。

根据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》提出的总体目标，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。优先建设公交、出租及环卫与物流等公共服务领域充电基础设施，新增超过3850座公交车充换电站、2500座出租车充换电站、2450座环卫物流等专用车充电站。

而据中国电动充电基础设施促进联盟发布的最新数据，截至2019年8月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为108万台，成功突破百万台关口，同比增长67.8%，但离根据国家政策目标1：1车桩比仍相差较远。

据悉，目前国内充电运营企业有200多家，其中，所运营充电桩数量超过1万台的共有8家，而这8家运营商的充电桩数量占总量的89.2%，其余的运营商占总量的10.2%。

截至2019年8月，我国换电站保有量总计245座，其中北京以107座领先，其次为广东省，拥有47座；福建省和湖南省分别以17座和10座位居三四名，其余省份换电站保有量仅为个位数。

而在换电站业务方面，目前留存的企业仅20家左右，且规模普遍较小。例如以北汽、奇瑞、康迪换电汽车生产企业，以奥动新能源、蔚来、时空电动、杭州伯坦等为代表换电站运营商。

“目前我国有2700多对高速服务区，按每个服务区配置一座充电站来计算，就需要配置5400座充电站。”联合新能源汽车有限公司董事长、创始人刘同鑫表示，除了高速服务区，城区交通网络的布局也需要更多换电站，为节约综合投资成本，公司推出以8块电池的换电箱为代表的小型换电站运营模式，破解里程焦虑的理想状态是每公里配置一个换电箱，全国配置50万个换电箱就可满足1亿台纯电动车日常换电的需求，市场布局前景广阔。

北汽新能源EU快换版 图/北汽新能源官网

充换电模式将长期并存互补

为何充电站与换电站的建设远不及预期？“充电与换电各有优劣，充电的最大优势是相对便利（充电桩网络布局规模远超换电站，且充电桩数量仍在稳步增长中），而换电的最大优势是快捷（换电只需3-5分钟，充电即使是在快充模式下，至少也需要半小时，且新能源车的出厂说明上，往往都明确注明了不建议长期快充）。”在刘同鑫看来，在新能源汽车从政策市向市场市转换后，换电模式将是终极选择，“首先，新能源汽车的安全事故，多数是由于充电问题引发的；其次，很多老的小区电网负荷有限，建充电桩相对困难。”

刘同鑫认为，目前的新能源汽车保有量渗透率较低，但汽车电动化的趋势已定，新能源汽车到了一定规模后，建设用地紧张、充电桩安装与配电不便、使用不方便、电网负荷增大、安全隐患等一系列问题就将凸显，推广新能源汽车，换电模式将是终极选择。

“此外，电池使用寿命远低于车的寿命，车电一体，车的寿命由电池决定，这是很不合理的，而车电分离的换电模式，就可以很好地解决新能源汽车的残值问题、二手车交易问题、安全问题，还包括电池的梯次利用、报废回收、环境保护等问题，应该说车电分离、电池共享是最符合行业发展规律的模式。”刘同鑫称。

“未来换电与充电模式将长期并存，都将找到各自适配的应用场景。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教则认为，目前在网约车、出租车、公交车、物流车等领域，换电模式是刚需。此前，受限于技术水平、车型底盘与电池模块标准不统一、换电站建设成本高、投资回报率低且时间长、安全责任难界定以及各方利益博弈等因素，换电模式未能得到大范围普及。目前来看，个人用户换电模式普及较难，但在公共交通等商用车领域，换电模式更具有普及的可能性。

近日，工信部考察换电企业，并召集相关企业进行研讨。工信部装备司副司长罗俊杰在研讨会上也表示，综合来看，换电优势很多。市场经济的角度上，有利于电池梯次利用、车端梯次利用，能有效提高整个社会综合经济效益。充换电不是对立，而是互补。他建议应以市场为导向，从经济性、便捷性的角度去适应不同用户的需要。

企业加速布局换电市场

尽管建立换电体系产业链存在诸多难题，目前仍有不少企业坚持探索车电分离的换电模式，并在近年来开始加大布局力度。

时空电动首个换电站建于2014年，旗舰站建于2016年。五年时间，其换电模式在网约车领域已经颇具规模，时空移动电网已落地全国13个城市，在全国拥有约50座换电站。

2017年北汽新能源宣布投资100亿元发起“擎天柱计划”，开启换电模式，提出了“到2020年，在全国推广20万辆以上的换电出租车，规划投资建设2000座以上的换电站”的目标。据北汽新能源今年8月发布的数据，其在全国已累计建设充换电站148座，数量全球第一，并已经在北京、厦门、广州、兰州等15个城市运营换电出租车1.3万辆，累计运营里程近3.3亿公里，单车最长行驶里程65万公里，累计更换电池178万次。

造车新势力代表之一蔚来汽车也公布了换电站建立计划，预计换电站平均服务半径是3公里/站。2018年5 月，蔚来全国首个换电站在深圳投入使用。在ES8 上市时，蔚来公布的计划是到2020 年前建成1100 座。今年8月下旬，蔚来汽车宣布，即日起所有在2019年10月31日前提车的ES8和ES6首任车主，在享受终身免费质保基础上，均可享受终身免费换电权益。

在换电站技术方面，蔚来布局自有换电站，车型单一，规模短期难扩大；北汽联合奥动布局整车式底盘换电换电站，已初具规模，但电池没有通用性；东风、力帆、大运以及时空联合杭州伯坦布局模块分箱电池换电站，可兼容部分车型，更利于推广。

电动汽车换电模式 图/联合汽车

此外，换电模式下，电池的更换方式只有三种，左右进出、上下摘取、前端进出，目前市场上主要采用前两种方式：一是电池左右进出，分箱换电，以时空电动为代表；二是电池上下摘取，整箱换电，以北汽奥动、蔚来、国网新乡出租车为代表。这两种方式相对来说，换电设施技术复杂，造价高，需人工辅助。为此，联合汽车提出了电池前端进出，分箱全自动换电的方式，并将换电站设计小型化，占地面积仅为四分之一个车位，联合汽车认为，在电动化时代，汽车的驱动方式都将变为后驱，这样效率最高，因此电池就可以从前端进出，从而使换电站的结构非常简单，成本大幅降低，完全实现智能化，无人值守，运营成本也很低，但该模式还未开始规模化应用，有待市场检验。

结语：换电站的普及，最大的障碍在于盈利模式不够清晰。在充电站运营商方面，已有头部企业宣布开始盈利，而现有的换电站运营商，基本都处在亏损阶段。新能源汽车市场竞争日趋白热化，充换电基础设施的建设亟待完善，市场决定资源配置，多种技术与模式并存将是长期现象。