比亚迪元plus预售「比亚迪元plus2021款什么时候开售」

由于疫情的原因，我们一直没能对比亚迪元PLUS进行动态体验，而本次我们终于有机会在广东惠州对其真实产品力进行深度了解，而最让我们感到惊讶的是：虽然元PLUS上市后立即取得了月销量破万的成绩（实际订单突破2万），但元PLUS产品组对其未来的销量目标为月销4.5万台，一旦达成比亚迪在10-15万元纯电动轿车和SUV市场的优势将被无限放大，坐上自主品牌总销量宝座也只是时间问题。

实际上，通过此前的静态体验，我们已经对元PLUS的设计和空间表现有了一定了解，所以在本次试驾过程中将更多的重心放在了车机、驾乘体验和思考元PLUS 如何打动潜客部分，来看看元PLUS究竟有几把刷子。当然，需要提前说明的是，我们本次试驾的是元PLUS次顶配车型，售价为15.78万元，纯电续航为510km。

按照比亚迪的说法，e平台3.0的核心优势是美学、智能、高效、安全，相信多数人看到这几个词依旧是云里雾里，搞不懂真正能够e平台3.0首款A级潮跑SUV 元PLUS带来什么不同之处，例如美学，很多人都会产生疑问“一个平台怎么能影响一款车型的视觉感受？”

不过，看过元PLUS实车的朋友应该也发现了，元PLUS虽然车长（4455mm）可能不如很多燃油版紧凑型SUV，但整体的体量感可以说完全不弱于后者。要知道，元PLUS短前后悬的设计很容易让人视觉观感偏小，而元PLUS不仅没有这样的感受，反而是悬浮式车顶和特殊轮毂造型的配合下显得拥有了一定的高级感。

究其原因，e平台3.0让元PLUS车身重心更低的同时，视觉重心也比以往的A级SUV更低，让整台车看起来更具动感，再加上车身宽度本就达到1875mm的水平和车头、车尾的设计都有意强调元PLUS的横向视觉宽度，使整台车的协调感相对突出（尤其是车身和车窗部分），即便依旧是元系列的产品，但整体观感上与之前的元Pro等产品拉开了明显区别。

至于智能、高效、安全，则相对好理解一些，由于宽温域热泵空调、八合一电动总成、最高128kW快充、DiLink4.0智能网联等配置的加入，元PLUS放在同价位市场，相比小鹏G3、哪吒U、AION Y等产品在技术上也可以说拥有一些优势，比如多数竞品车型都没有配备热泵空调，充电效率峰值也在60kW左右，这些配置的加入会极大改善用户的用车体验，尤其是在北方地区。

在动态驾驶部分，元PLUS让我映像最为深刻的是：在驾驶模式、动能回收、方向盘手感切换至不同等级或模式时，整台车在驾驶体验上给我们呈现了完全不同的性能，即可以选择佛性、悠闲的驾驶方式，也能享受一定的驾驶乐趣。

先说ECO模式下，即便我们刻意加大电门的开度，元PLUS动力涌现的表现依旧比较“懒散”，并不会积极的回应驾驶者的需求，明显是更偏向于尽可能节约能源的动力输出设定，更适合用户在城市拥堵路段平缓跟车的用车场景；

而将驾驶模式切换至sport，元PLUS的状态明显变得轻快了许多，随着电门开度的加大，整个动力涌现变得愈发明显，即便我们车上坐了四个成年人和部分登机行李，急加速时的表现也贴近于一台传统燃油车2.0T版本车型的感受，只是由于纯电车型的特性，整个加速或减速过程毫无顿挫感。

整体来说，如果不是特别在意电耗和续航的表现，我们还是更推荐在日常驾驶时使用normal和sport模式来驾驶元PLUS，整个驾驶体验会更能体现纯电车型的优势。

再论运动和舒适两种方向盘手感，前者在阻尼上明显会大一些，指向性足够精准，甚至在中低速进行转弯动作时会感觉方向盘有些贼，灵敏程度稍微有些超过预期；后者则更适合轻松惬意的驾驶风格，整个体感上方向盘会更轻，会更容易驾驭。

至于动能回收的两个等级：标准和较大，标准强度下，无论是高速状态，还是城市拥堵路况下，我们几乎察觉不到元PLUS有松开电门后的拖拽感，包括较大强度下，整个动能回收对车辆制动的体感也不会特别明显，明显是比亚迪希望给用户带来更好的用车体验，尽可能较小从燃油车过渡到纯电车型的适应时间。

另外值得称赞的是，元PLUS的电门和刹车在脚感上非常适合普通大众，尤其是在sport模式下，制动力和动力涌现的表现相对贴合驾驶者的预期，并不会出现前段偏软，后端偏硬的情况。

最后，元PLUS的底盘表现也值得好评，悬架的调教取向偏家用与舒适，但也保证了一定的韧性，在中高速通过高架桥缝隙或低速通过减速带时，悬架的回弹速度并不慢，声音部分也非常干净，没有多余的杂音和振动传进车内。并且在我们操控动作幅度稍微加大一些时，车身姿态也并没有出现摇晃很明显的情况，可以说既满足了支撑性能，同时也提供恰当的主观反馈。

相较于此前e平台2.0的产品，元PLUS在车机和功能分布上的变化同样让我们感到惊喜，例如动能回收不再只能通过中控屏幕进行调节，而是在中央扶手按键区域专门设定了一个便于驾驶者调节的独立按键。

而在车机部分，比亚迪不仅优化DiLink4.0智能网联系统在导航部分的精准度，同时，在语音口令部分，也升级了更多语义识别的能力，并且会根据车辆的速度等状态对指令进行识别和反馈，例如在高速情况下，我们通过口令让元PLUS打开主副驾驶车窗，这时，这套车机系统会首先判断这个指令会否影响驾驶安全或相应的使用场景，选择将车窗仅仅是稍微降下来一部分，而非全部打开。而如果我们想要同时关闭主副驾驶的车窗，也只需要一个指令：你好小迪，关闭所有车窗。

当然，DiLink4.0带来智能化体验上的变化远不至于此，只是因为试驾时间有限，我们并没有深度体验这套系统，但几次结合实际使用场景的语音控制指令，元PLUS都做出了正确的判断和回应，并且各种方言也能精准识别，唯一只是目前依旧不支持连续口令。

比亚迪的工程师们也告诉我们：他们除了会对供应商提出较高要求，同时也会根据实际用户的反馈对供应商提供的系统或功能进行调节优化，以达到用户真实使用场景的需求。

阿川说车

综上所述，元PLUS的动态表现还是稍微超过了我们的预期，不同模式下的驾驶状态区分明确，驾驶者可以根据自己的主观需求对车辆的状态进行一些调整，一定程度上满足了成年人不做选择题的心愿——运动和舒适都可以相对应的切换，不会让消费者觉得“我必须在舒适和运动之间做出取舍”，这应该也是其能够迅速吸引消费者为其买单的主要原因之一。

另外一方面，相较于同为e平台3.0的另一款产品海豚，元PLUS通过内饰用料/氛围、视觉感官和车机系统等层面给到了用户更多的价值感，考虑到前者已经取得了目前月订单超过3万台、且提车周期长达3个月的火爆状态，我们更有理由看好元PLUS取得比海豚更好的终端表现。值得注意的是，相比于比亚迪其他热销产品，元PLUS还有一个优势在于其由一个工厂独立生产，在产能上拥有更大潜力。

放在同级别、同价位市场，元PLUS不只是参数和硬件上相比小鹏G3等产品更具优势，实际体验也更贴合消费者的期待。考虑到消费者对纯电动车型接受度越来越高，且近期油价不断上涨，元PLUS能够迅速成为明星车型自然也在情理之中。（文/Looper）