DCT和AT变速箱「AT,CVT和双离合自动变速箱最好」

文/田忠朝

这是不是说明未来双离合变速箱的发展潜力更大？

目前世界主流的汽车自动变速箱主要有三大类，AT、CVT和DCT。其中，AT领域的巨头是日本爱信(Aisin)和德国采埃孚(ZF)，日本捷特科(JATCO)专攻CVT领域，DCT的核心技术则掌握在美国博格华纳(BorgWarner)和德国格特拉克(GETRAG)手中。

而麦格纳自收购格特拉克之后，便一举迈入世界级变速箱供应商之列，只不过麦格纳的版图更大，业务包括汽车座椅、外饰、动力总成、整车工程代工制造等领域。

在同济大学嘉定校区，我们试驾了搭载麦格纳最新变速箱产品的车型，哈弗H6、瑞虎7和东风风神AX5，变速箱分别匹配格特拉克最新的第三代7DCT300湿式双离合变速箱、第二代6DCT250干式双离合和第三代6DCT150湿式双离合变速箱。

从三款车型的试驾感受来说，这三款变速器无论换挡时机还是平顺性把握的都很好，没有明显的顿挫感。实际上，格特拉克的变速箱目前已经应用到众多自主品牌车型上，整体表现都非常不错。

为什么越来越多的自主品牌开始投奔双离合阵营？

可以看到，除了以大众集团为代表的合资品牌，自主品牌也越来越多用上了双离合。

即使像奇瑞有自己的CVT技术，但旗舰车型瑞虎7也搭载了格特拉克的6DCT；长安一直使用AT变速箱，但CS15一出来用的却是5DCT；其它像吉利、长城、东风等都在与格特拉克合作生产DCT变速器，这是不是说明未来DCT更具有发展潜力？

△麦格纳格特拉克6DCT250

恐怕是这样的！至于原因有多种，比如成本问题，要想控制整车成本，对外采购就必须要选便宜的，目前自主车型大部分还在用爱信过时的4AT。而如果自己开发，就涉及到知识产权问题，DCT没有AT那么强的专利性，同时研发制造门槛低，自主品牌一两年就能鼓捣出来，而中国汽车工业发展了60年，目前一台可靠的自动变速器都没有。

还有最大一个原因就是政策问题，为了达到国家规定的油耗标准，各大车企绞尽脑汁，但内燃机发展了这么多年，很难再去大幅榨取效率，榨取的成本也很高，自主品牌也缺少这方面的经验。

而DCT产品本身的工作原理，决定了它最大特点就是传动效率高、省油，还能兼容以后的混动车型，对国内车企来说无疑是一条捷径。

AT和DCT之争，谁更高端？

有一个现象就是，以奔驰宝马为代表的车型基本都匹配AT变速箱，通用和福特在尝试了双离合之后也逃回了AT阵营，而DCT除了大众坚守剩下的就是自主品牌蜂拥而上了。这是不是说，AT变速箱就用在高端车上，而DCT则更适合普通平民车呢？

其实不然，保时捷坚持用PDK，法拉利、兰博基尼都在用双离合……变速器本身没有高低之说，看你侧重哪方面，不在乎油耗、追求舒适平顺就用AT；追求经济性和速度响应就用DCT。当然，AT挡位数多到一定级别也能达到这个效果，只是要综合考虑开发和使用成本。

其实大家对于DCT的成见，主要还是源自当年大众DSG变速器的那次召回，但是之后大众通过对变速器系统进行调整，升级耐热材料，也算是完美解决了问题。

时至今日，我们再来看大众DSG，不管是湿式还是干式，平顺性在双离合变速箱中都属于异类——调教的太好了以至于很难有其它车企能够达到这个水平。这也说明了一点，双离合抖不抖，主要看调教。

其实不止双离合，AT和CVT匹配不好也会出现各种问题。以本田为例，本田曾经外购捷特科的CVT装在上代飞度上，结果惨不忍睹被全部换回5AT；混动版飞度搭载的7DCT是和舍弗勒合作开发的 ，最后也是全部召回；在美国市场使用的采埃孚9AT也是恶评如潮。

这里就牵扯出另一个问题：为什么越来越多的汽车品牌要开发自己的变速箱技术？

本田在屡次被坑的情况下得出一个结论：自己生产才是最合适的！你看现在本田，除了成熟的CVT在产，还一个劲的鼓捣10AT，据说还有一种三离合变速器在研发中……

日本有爱信和捷特科，但丰田、本田依然自己造CVT和AT；德国有格特拉克，但大众还是开发了自己的DSG（不管前期技术从哪里来的）；还有奔驰和通用，都开发了自己的9AT；宝马没有自己造AT变速器那是因为它和ZF本来就是一家的。

这年头，开发变速器好像比做发动机还积极，原因就是：自己家的东西好匹配！

东风、长城、奇瑞为什么选择与麦格纳格特拉克合作？

国内车企似乎也很早就认识到了这一点，吉利、长城、奇瑞等老牌主机厂都在开发自己的变速箱技术，而与麦格纳合作则是一个很好的双赢机会。

麦格纳与东风和江铃的合作，已分别在武汉和南昌建立工厂投产双离合变速箱。

麦格纳格特拉克系统工程经理徐斌在SAECCE年会及试驾现场也表示，“中国市场是汽车行业的未来，格特拉克将德国最新的产品引入到中国以后，能够解决许多本土OEM厂商发展DCT遇到的技术瓶颈问题。”