宝马m1轿跑「电影复刻」

时间：2023-11-22 12:16:27来源：

40年过去了，因为还没看到有现代化继任者现身的迹象，于是我们只好去试驾了原作，宝马的发动机中置独角兽M1，并且探寻了世界上最大的M1零部件藏匿点。

为了驾驶到M1，也就是宝马的发动机中置跑车，我已经等待了40年。我知道在接下来的两天中这辆车将属于我，但有某种东西阻止了我立刻冲进它的驾驶室。某种看不见的力量迫使我暂停下来，先静静地体味乔治亚罗的这件杰作。

要想鉴赏M1，最好的办法是绕着它漫步，把每个细节都收入眼底。总体轮廓像个楔子，但每条线都很柔和；因为车头过于低矮，双肾形格栅被压得很小，但小得可爱；宝马的圆形徽标位置恰到好处，除了车头上有一个，车尾两角还各有一个；侧面横贯整个车身的水平线连接起了M1格外纯粹的造型中的诸多元素。我不禁想到，它真的是完美无瑕吗？M1的确有着永恒的、超凡脱俗的优雅。走近些，你会惊叹于它竟是如此低矮：高度仅有1140毫米，比911矮了154毫米！

尽管车顶矮得超出常规，进入车内的过程却很轻松，而且相对朴素的车内空间十分充裕。面积超大的前风挡带来了极为开阔的前方视野，这对超跑来说无疑是个加分项。后方呢？就没那么开阔了。有所妥协的环节不是没有，但确实不多：轮拱内侵，迫使踏板不得不比常规位置向右偏移；离合踏板行程过长，我的左腿几乎伸到了尽头离合器才啮合。采埃孚5挡手动变速器的挡位槽采用了狗腿式设计，所以1挡在左下角。不过，虽然要到5000转/分钟才会输出330牛•米的最大扭矩，277马力的最大功率更是要到6500转/分钟才能获得，宝马的这台24气门3.5升6缸机能力却很宽泛，所以起步时甚至在慕尼黑的城市车流中爬行时只需用到1挡。这台机器有着赛事血统，但驾驶者却感觉不到这种联系。换挡时有一种明确的机械感，让你可以感觉到每个零件相互咬合的那一刻，尤其是在2挡和3挡之间。

发动机的声响说是雄壮也不为过。大力加速，那台6缸机会奏出声线尖利的进气交响乐，不过等转速到了6000转/分钟，占上风的就是排气管的吼叫了。高速公路上的车渐渐少了，M1开始飚向它的最高速度。没错，它感觉不像超跑那么迅猛，0到100公里/小时需要6.0秒，但它很急切，响应很积极。在这里，以及后来在蜿蜒的山道上，它有着惊人的镇定和稳健。以今天的标准来看，它的轮胎不够宽，那么抓地力就不够彪悍，但优势在于它们能带来很多现代化超跑所缺乏的参与度和感觉。唯一算得上严重的缺陷是车速低于50公里/小时的情况下转向过于沉重。只要速度合适，转向（请记住，M1是宝马第一款使用齿轮齿条式转向机构的车）就很直接，在驾驶者、前轮和道路之间会有一种亲密的交互感。

我们此行的目的是去见Fritz Wagner。作为一个执着、有远见、还有些强迫症的收藏家兼天才机械师，Wagner垄断了全世界的M1供应。垄断的不止是车（他有五辆车，还为至少14辆Procar赛车版做日常维护），还包括从零入手至少再造两三辆所需的全部备件。但Wanger拥有的并非是一间规划有序、布局精细、由某种先进的计算机程序安排的仓库。相反，在他那栋有100年历史的住宅的一层，有一半的面积散乱地摆放着他的藏品，主建筑外面的几座摇摇欲坠的工棚里也有——这些工棚已经让他的家扩展成了一个大院子。

尽管有这种混乱作为铺垫，当我看到若干辆M1和成千上万相关零部件的库存时，还是感到了极大的震撼。告诉你个事实：如果你的M1出了故障，需要更换某个零件，Fritz Wagner就是你唯一的选择。

我不禁想到，它真的是完美无瑕吗？

M1的确有着永恒的、超凡脱俗的优雅。

“如果有什么东西坏了，人们会来找我，用旧的换回新的。”Wagner向我们介绍说：“我从来不拿这种事当生意来做。我就是愿意帮助这些伟大的车型在赛道和公路上奔跑。”

所有你可能需要或者可能想要的M1发动机都在这里了。

只有Fritz可能还有他的儿子Marco明白这种无序，立刻就能知道该在哪里找到所需的零件。我们其他人都惊愕地盯着那貌似混沌的陈列。一间工棚的木制地板上排列着五台完整的M1发动机。另一间工棚里的货架上放着八根曲轴。在其他地方还可以见到23个缸盖、几个活塞、难以计数的轮毂、刹车卡钳、悬架臂、发电机，甚至还有一堆M1的圆形宝马标牌。车身部件、模具和车门框都藏在另一间工棚的阁楼上，要用梯子才能爬上去。

各处墙壁上张贴着那些曾经帮助M1扬名立万的伟大车手的照片和海报：尼基•劳达（Niki Lauda），尼尔森•皮盖特（Nelson Piquet），曼弗雷德•温克尔霍克（Manfred Winkelhock），克里斯蒂安•丹纳（Christian Danner），外号“Strietzel”（辫子面包）的汉斯•乔西姆•斯塔克（Hans-Joachim Stuck）……在一辆皮盖特驾驶过的Procar M1车尾上放着他戴过的头盔。不知何故，有个房间里没有其他东西，只有成堆的破布。另一个房间里有个看着很廉价的木制陈列柜，奖杯和发电机在其中争夺着空间。所有抽屉都打开着，装满了垫片、铆钉、螺钉和线束。室外高高地堆着用过的赛车轮胎。地面上是座椅、方向盘、弹簧和完整的排气系统。任何一个外人都无法搞清楚这里的布局规划体系。

汉斯•斯塔克第一次来这里参观时曾对Fritz说：“现在我必须回家睡一觉，好在脑子里梳理一下这里的场面。”

其实宝马有自己的经典车部门，那是个占地超过13000平方米的建筑群，距慕尼黑总部咫尺之遥，其中包括一栋建于1918年、很是漂亮的大楼（是宝马现存最古老的建筑），它同时兼具了咖啡厅、休息室、档案库和博物馆的角色，而整个部门收藏了超过1400辆汽车和摩托车，布局陈列堪称博物馆中的典范，可为什么没把这些M1和相关零部件纳入其中呢？

“我只需打开车库门就能看见我的伦勃朗画作。”

宝马经典车部门的Benjamin Voss回答说：“我们曾探讨过收购Wagner的藏品的事。但我们知道这些车和零部件在哪里，也知道它们很安全，而且能随时使用它们，所以我们对现状很满意。”

那么这些几乎是无价之宝的收藏又是如何到了Fritz Wagner手中的呢？无价之宝？为了让大家对这些藏品的价值有个概念，可以告诉你们，我这次驾驶的这辆M1（宝马自己收藏的五辆之一）的财产险保额将近76万欧元（约合580万元人民币）。

在这里，Procar系列赛依然存在，只是很安静。

66岁的Fritz身材矮壮，面带和善的笑容，总是穿着工装裤，握手坚定有力，因为常年劳作手上和指甲上浸入了难以洗净的灰尘和油泥，略显稀疏的长发同样不那么洁净。露天午餐期间，他给我们讲述了自己的故事。

Fritz小时候就是个狂热的赛车迷，因此当上了赛车机械师。1977年，也就是24岁时，Fritz第一次看到了M1的几张草图和照片，于是他在心里对自己说：“这就是我这辈子的车了。”

M1的历史有些复杂，但Fritz了如指掌。20世纪70年代初，名头还没有今天这般响亮的宝马希望靠赛事提升品牌形象。领导福特设在德国的赛事部门取得骄人成就的约亨•尼尔帕奇（Jochen Neerpasch）进入了慕尼黑的视线。约亨到来后成立了一个独立的公司，宝马汽车运动公司。宝马的3.0 CSL由于十分沉重，在赛场上缺乏竞争力，于是约亨打算创造出一款符合国际汽联第五组规则（仅外形与量产车相同）的新赛车。

在这次试驾的几天后，约亨告诉我说：“公司的思路是先造出辆赛车，然后将它改造为公路车型。我们期望的定价是公路车型10万马克，赛车版15万。当时的3.0 CSL赛车成本是35万马克。我们还想让保罗•罗斯克（Paul Rosche，宝马的发动机设计师）重新开发一款也能用在一级方程式赛车上的3.0升V8发动机。”

这个内部代号为E26的项目计划生产800辆，全部为左舵车，生产将委托给兰博基尼，采用空间框架结构，动力源为双凸轮轴24气门直列6缸机，最大功率公路版264马力，赛车版462马力，玻璃纤维车身由乔治亚罗设计。刚结束了Miura和Countach的工程设计的兰博基尼技术总监Gianpaolo Dallara来到宝马汽车运动公司的所在地加兴，协助约亨和项目经理Martin Braungart进行车辆开发工作。

约亨回忆说：“那是一次梦幻级的技术合作。1977年，我和Martin每周至少一次要轮流驾车从加兴开到圣亚加塔（兰博基尼所在地）。随着车辆的不断改进，我们的速度越来越快，而且两个人都尽力比对方更快（他不记得最后是谁赢了）。最后我们的时间比起初快了30分钟。”

“这扇门后面有什么？啊，当然会是它。”

不幸的是，兰博基尼遇到了严重的财务危机。意大利人希望从宝马贷款，但遭到了拒绝。约亨安排了卡车去圣亚加塔运回所有的工程样车和与M1有关的一切。宝马有人曾提出收购兰博基尼，但被董事会否决，随后定下的方案是由乔治亚罗的Italdesign公司在意大利组装，空间框架和车身则由不同的意大利供应商提供。之后白车身被运到德国的Baur装上宝马的硬件。最终成品再送到加兴，由宝马汽车运动公司进行质量检查。如此繁琐的过程不可避免地导致了成本的激增。

各种波折使得M1到1979年2月才正式发布，比原计划推迟了两年。生产于1981年3月停止，最终M1的总产量是399辆公路车型和54辆赛车版，后者包括48辆成品车和六套底盘。

约亨说服麦克斯•莫斯利（Max Mosley，时任一级方程式制造商协会即FOCA的法律顾问）和伯尼•埃克莱斯顿（Bernie Ecclestone，时任FOCA主席）为M1创办了单一品牌赛事作为F1在欧洲几站的垫赛。这项名为宝马Procar的锦标赛会邀请周五的F1练习赛中成绩最优秀的五名车手（除了法拉利和雷诺的队员），再加上其他一些优秀的GT赛和房车赛车手，驾驶理论上应该完全一样的M1同场竞技。从1979年到1980年，这项赛事持续了两年，冠军分别是劳达和皮盖特，奖品是一辆全新的M1。

10万马克的价格让消费者望而却步（1980年西德的人均年工资在3万马克左右），宝马自然开始亏损。更不幸的是，1980年国际汽联取消了第五组，宝马不得不将赛事方面的预算砍掉了三分之二，导致就连约亨单一品牌赛事Procar的雄伟计划也没能挽救M1——还有他自己在宝马的职业生涯。

当时Fritz Wagner是个自由职业机械师，主要工作是为Helmut Marko和Cassani Racing车队制造Procar赛车。汉斯•斯塔克在在Cassani车队拿到了1979赛季最后两站的冠军，这一成就直接提升了Fritz的声誉，让他成了Procar的御用机械师。可那时宝马已经不指望再通过M1有什么作为，他们的主要兴趣放在了成为F1布拉汉姆车队的发动机供应商上。到了1983年，M1以及所有的相关零部件在大多数人眼里只是可怜的老旧赛车，比废品强不了多少。

转向，只要车速升到一定程度，

就是件欢乐的事情。

最终，在1984年，因为没有地方存放与M1相关的东西，宝马汽车运动公司向Fritz提议，让他掏10万马克打包买走——这只是它们的实际价值的四分之一。Fritz有权出售除发动机之外的任何零部件，宝马则有权在需要时可以回购任何零部件。Fritz的藏品中包括了第一辆E26工程样车（总共有五辆，另外四辆都在碰撞测试中撞毁了），它与量产车几乎完全相同，只是有两根雨刷（量产车是一根中置），轮毂形状不同，车尾也没有那两个宝马车标。Fritz现在每年会开着它跑大约1000公里。

M1恐怕很快会成为流通市场上的热门，而帮助它们的车主这项梦幻级的工作从他接手它们的第一天起就注定要成为他终生的事业了。当然他也没离开赛车。2008年，重生版Procar比赛成了F1德国站的垫场赛，2019年这一幕再度上演，而这一次的意义更为重大，是为了庆祝Procar创办40周年。这两次Fritz重操旧业，为包括斯塔克在内的很多车手打理M1。他参与的还有迪通拿经典车24小时耐力赛等重大赛事。