自行车碳纤维轮毂优缺点「小轮子的自行车好骑吗」

时间：2023-11-24 12:16:50来源：

如今，公路自行车的流行趋势已经朝碟刹化的方向一去不复返，越来越多的世巡赛车队改用碟刹车型，各大品牌的碟刹车销售占比也逐步超越圈刹车。也许你仍然固执的认为碟刹是厂商们共同的阴谋——为了刺激销量、为了拉高产品售价；但不可否认的是，当轮圈的刹车边被去掉，轮组这一重要性能组件的设计空间变得广阔了。本文要介绍的，就是碟刹时代里大家值得拥有的“船新”体验——碳辐条碟刹轮组。

入选这次评测的产品有以下定语：

1，碟刹版轮组。过去几年，我写过不少关于圈刹轮组的文章，本文要介绍的产品也都有对应的圈刹版；但现在我已经随大流全面转投碟刹车，因此只介绍碟刹版。这个转变，也给我带来了一个巨大的方便——不用琢磨刹车边了。

2，碳辐条。碳辐条并不是什么新鲜事，圈刹时代已经有多个品牌推出过相应的产品。不过碟刹轮组的轻量化诉求更强烈，因此更多品牌开始选择用碳辐条来降低产品重量；而碳辐条的抗拉刚性也能为轮组的性能助力。评测的三位主角都是可替换碳辐条轮组，此外我会加入不可替换辐条的Lightweight轮组作为友情对照。

3，真空圈。0202年，真空圈也是各大轮组品牌必争之地了，无论是有孔圈还是无孔圈，都开始全面支持真空胎。一些车友贼烦真空胎爆胎喷奶的毛病，没关系，我喜欢奶。圈刹时代的我也在用25mm的管胎（打到110PSI），但28mm真空胎确实是用过就回不了头的存在。考虑到受测轮组是舒适性较差的碳辐条轮组，因此配合宽真空胎服用再合适不过了。

除了以上“定语”，这几对轮组还有不少共通点，比如都很强调气动，都是自主品牌，也都有优秀的做工。下面继续详细介绍。

产品简介

CADEX 42

CADEX是捷安特旗下高端自行车零配件品牌，2019年环法前夕正式发布。轮组是CADEX品牌最重要的产品之一，此外还有座垫、真空胎、骑行服等。CADEX轮组只做高端，全系列都是碳辐条或者全碳结构，产品定位与捷安特品牌轮组拉开了差距。CADEX的大组赛轮组有42和65（mm）两种框高可选，圈刹/碟刹、真空版/管胎版一应俱全。值得一提的是42和65两种框高的轮组，轮圈宽度是不一样的，CADEX 42是23mm宽，CADEX 65则是26mm，这更好的区分了两款轮组的功能性。CADEX真空版轮组有配套的真空胎（如图），但评测时统一换成世文PRO ONE 28c。在CADEX官网上，轮组是前后轮单独报价的，我收到的轮组也是前后轮单独包装的；不排除轮组可以买单只或者混买，请消费者向经销商确认。

方远S4

拥有丰富代工经验的方远，自主品牌首款产品Ventoux C3/C5就获得了不少关注。S系列是方远最新推出的高端系列，最显著的提升也是采用了可替换式碳辐条。C系列轮组的框高是高低框组合（比如C3就是前35mm后40mm），而S系列则是前后等高。S系列一共有三种框高可选——S3是35mm、S4是45mm、S6则是56mm；相比另外两个品牌多了一个框高选项，但也较为冒险的舍弃了38~40mm区间。相比于C系列，S系列的轮圈、花鼓、编法等细节亦有很多提升。而且相比于已经取消了管胎版的C系列，更注重轻量化的S系列则保留了这一选项。

Vortex N4

“博士轮”的第一代产品（高端的New Concept系列）就以碳辐条为亮点，新一代产品迎来了碟刹版，也迎来了众多新特性。“7”应该是黄博士的幸运数字，因为这一代Vortex轮组的辐条数都是7的整数倍，无论圈刹碟刹。Vortex轮组十分追求张力平衡，为此采用了夸张的法兰盘尺寸以及2:1编法，产品外观十分能体现工科美学。辐条方面，新一代博士轮采用了相比初代产品更宽、更扁的碳辐条，气动性能有所提升，同时能做到像Lightweight一样在辐条上色。新一代N系列有40mm（N4）和60mm（N6）两种框高可选，相比于初代的38mm/50mm框高组合更高框，但重量不升反降，由此也能看出产品的进步。N4和N6都有圈刹版/碟刹版可选，但只有N4有真空版和管胎版，N6只有真空版。

相比于另外两个品牌，Vortex是最专注于轮组产品的，他们有理由呈现出超强竞争力。

Lightweight MEILENSTEIN EVO（友情对照）

Lightweight是轮组界的殿堂级品牌，与受测产品有着截然不同的市场定位，在此只作参数对照。“老王轮”如今也顺应时代潮流，推出了真空兼容的“EVO”系列。在圈刹时代，LW的轻量化优势极大，不过在碟刹时代，这一优势被大大削弱。以MEILENSTEIN EVO为例，这款轮组重1380g，甚至比CADEX 42和Vortex N4还重。

LW的独特之处还在于其辐条链接方式，由于其辐条与轮圈以及花鼓都是直接胶合的，因此可修复性远不如常规产品。这也是为什么INCOLOR工作室常年放着几个待修复的老王轮。当然，该买LW的还是会买LW。

参数对照

一表解千愁（不清戳大）。PS：参数党看到这里就够了，请直奔评论区。

这个表格对比了4款轮组的各项参数，包括轮圈、辐条、花鼓、重量以及市场定价等。光这个表格，就有不少有意思的点值得分析。

首先我们来看看轮圈，最有意思的一点是包括对照组LW在内的所有轮组框高都不一样！这几款产品都定位于中框，也都比传统的38mm中框更深，方远S4激进的去到了45mm，最轻的Vortex N4则只有40mm。外宽方面，方远和Vortex选择了比较正统的胖圈宽度26mm，而CADEX 42只有23mm，装上宽胎后轮胎会明显宽于轮圈（捷安特的人告诉我“蘑菇头”截面更气动，ENVE不服的话来打一架）。

3款轮组的真空实现方式也有所不同。CADEX 42胎床有孔，但出厂自带胎垫，可以直接使用真空胎；它们也是唯一采用直边无钩设计的，与自家真空胎兼容性更佳。方远S系列需要自己另购真空胎垫和气嘴（当然也有真空套装可选），算上胎垫的轮组总重量会进一步增加，不过它们的勾爪是比较容易让真空胎打上气的。Vortex和LW一样实现了无孔真空，轻量化优势明显；此外，Vortex后轮采用的偏心圈设计也是另外几家没有的。

辐条方面，几个品牌也是没有走到一起，不仅参数各不相同，编法也完全不一样。CADEX 42使用了最多的辐条数（前21后24），编法保守而稳健，追求刚性及稳定性。方远的辐条供应商与CADEX一致，但截面略有区别；40根的辐条数是3款产品中最少的，采用了有别于另外两家的前后1:1编法。Vortex的自产辐条迎来了2.0版本，相比第一代更接近于LW辐条的造型；这代辐条的花鼓端改为T型镶嵌，而不是初代的辐条帽安装。编法方面，N4和Fulcrum Racing Zero Disc有异曲同工之妙，前后都是21辐条2:1编法；后轮的刹车侧放射编法十分考验花鼓耳的强度，一些Fulcrum轮组以及部分N4的早期工程样品都出过问题。对照组的LW采用了前后1:1的1X对称编法，不谈性能，好看是最好看的。

花鼓方面，三家的差异依然巨大。CADEX继续是求稳的风格，法兰数据并不出众，辐条镶嵌孔全部开在外侧；花鼓使用了DT的行星棘轮结构，以及轻量化的铝合金培林。方远S4的花鼓相比于自家的C系列逼格提升巨大，防水性能也有所提升，驱动结构为“炸街性能”更好的千斤片，培林则可选钢珠版和CS陶瓷版（后者加价3000RMB）。Vortex的花鼓法兰盘夸张，而且使用了碳纤维鼓壳，外观独树一帜。Vortex花鼓也使用了行星棘轮结构，该结构专利已到期，因此即便没有使用DT代工的花鼓也是可以用的。塔基方面，各家都支持CP、Shimano、XDR三种主流规格。可维护性方面，各家也都做得不错。

接着说说重量，三款产品的前后轮我都单独实称过，考虑到个体差异，这一数据和标称数据（以及消费者实际买到的产品实称数据）也许会有出入。CADEX 42在自带胎垫的情况下达到1340g，十分出色，它的限重可达130kg，比其他几款轮组都高出10kg。方远S4不含胎垫实称1391g，算上胎垫会突破1400g大关，当然这和它较高的框高有关。Vortex N4的实称重量和标称一致，都是1320g，这个重量，怎么说呢，比LW还轻60g……

最后比下价格，CADEX 42要价18876元，能买两组方远S4有余，Vortex N4的价格在两者之间，比方远S4 CS版略高。至于LW，则是以上三对加起来的价格……

消费者也会关心售后方面的问题，毕竟购买高价产品，多一重售后多一重保障。CADEX有2年的传统保固期，另外5年内产品人为损坏或者换新，可以凭购买发票折价50%，这是相当颠覆行业的保固条款（详细条款请查阅：http://www.cadex-cycling.com.cn/index.php/index/warranty.html ）。方远和Vortex都提供了保固期内的七折友善保固（就是你自己原因搞坏了轮组，还可以原价七折买个新的），其中方远的保固期长达3年，十分良心。

产品细节

CADEX 42

CADEX 42的做工可以说代表着捷安特的最高水平，无论是轮圈的内外部平整度，辐条的轻量化程度，还是花鼓的结构，都无可挑剔。圈刹版的CADEX轮组也许有刹车边不够“粗暴”的问题，碟刹版则完全不用考虑这一点。

留意到真空版CADEX 42的气嘴孔与原装真空气嘴也有十分紧密的配合，这个细节也是三对轮组中做得最好的。

尽管胎床有孔，但是CADEX 42自带胎垫，因此可以直接使用真空胎。留意到轮圈的内侧是无钩的，因此更加考验真空胎的气密性。个人认为无钩设计更大的意义在于方便职业队技师批量拆装轮胎，毕竟按照目前的趋势，CCC车队用上真空版CADEX也是早晚的事。

辐条和传统的金属破风条一样，中间有打扁处理，外形也较为相似。实际上，如果你不是凑近看，是看不出来这是碳辐条的。这也是为什么CCC车队用#Overachieve标的CADEX比赛很久都没什么人发现他们在用碳辐条轮组。

前花鼓设计，鼓壳十分圆润，辐条孔开在两侧，辐条通过金属辐条帽与花鼓耳连接。

CADEX的编法相对保守，使用的辐条数最多，交叉也用得最多。由于碳辐条轮组的花鼓耳需要留出更大的空间去和辐条帽连接，因此设计难度更大。初试啼声的CADEX已经交出了优秀的答案。

后花鼓的内部，行星棘轮驱动结构。

方远S4

方远在C系列用上了无孔真空胎床以及绸面外观，不过S系列的真空版没有跟进。从工艺来看，S4的轮圈也做到了国产顶尖水平——平滑的外观，不露痕迹的过渡，以及对真空胎的完美兼容。这份精致，从你打开箱子拎出轮组的一瞬间就能直观感受到。

S系列的“FAR”大Logo是土豪金配色的水标，相比其他两款轮组以及自家的C系列更耀目，更牢固，但是少了更换贴纸改外观的乐趣。

S系列在气嘴孔处使用贴纸来展示商标和型号，这个贴纸也有一定的固定真空气嘴的作用（主要是为了让你迅速找到气嘴孔）。

S4是测试轮组中唯一需要额外贴真空胎垫的，因此重量上会进一步吃亏。好在它也是最容易打上气的一款产品，弥补了易用性。

前轮花鼓，非刹车侧采用的编法与传统的中心放射略有区别，辐条与半径线有20%左右的夹角，两根为一组，共5组。因此S4前轮也并非2:1编法，而是1:1编法，辐条数为20根。这样做的好处嘛……比另外两对少用一根辐条算不算？

S4的后花鼓也是20根辐条，1:1编法。至此，S系列不仅和另外两家的编法完全不同，和自家C系列碟刹版的编法也完全不同。产品差异化方面满分……

Vortex N4

最具工业风的博士轮，相比上一代有了长足的进步。轮圈不仅做工优秀，轻量化程度也极为亮眼——这组碟刹真空版N4居然比初代的圈刹开口版38还轻，并且实现了无孔真空。

辐条也是这代N系列的最大亮点之一，其宽度达到了5mm，直逼LW的5.5mm；不仅强度有所提升，个性化的空间也增加了。我这组N4在“中期改款”之后换上了4根黄色辐条，配合轮圈的暗标，观感十分凌厉。

博士轮从初代开始就随轮附送5色贴纸，便于使用者配车，不过个人觉得新款的暗标其实最有逼格。

N4的气嘴孔是几对轮组中最简单粗暴的，需要配合气密性较强的真空气嘴使用。

排水孔小细节。

N4的轮圈胎床也做出了丝滑的质感，使用市面上主流的真空胎均可兼容。26mm的外宽配合19mm的内宽，使得它在安装28c的世文Pro One时，实际宽度会达到30mm。

Vortex N系列的花鼓，碳纤维鼓壳与铝合金花鼓耳胶合。留意到辐条是通过“T型头”镶嵌在花鼓耳上的，与另外两款产品（以及自家的老款）有所区别，这样可以减掉一半辐条帽的重量，以及开胶的风险。

包装方面，博士轮是3个品牌中最低调的，但是他们附赠了一个两轮份的轮组袋，十分实用。

Lightweight MEILENSTEIN EVO

LW没摸过实物，简单通过图片云膜拜一下。（感谢宏协提供资料）

无孔胎床有钩，全面兼容真空胎。

48mm高的V型圈，十分高冷。

经典的LW式交叉。

对称结构美学，内置CS培林，DT驱动结构。

装车与试骑

CADEX 42是我先试骑到的轮组，那是在8月的CADEX国内发布会上。这对轮组给我的初印象十分深刻，它十分轻盈，一下脚就动，加速十分敏锐。碳纤维辐条带来了强大的侧向刚性，骑乘感完全不像40mm 框高的中框碳刀。在跟车时，它需要你付出比CADEX 65更多的功率，不过好处是当面临侧风时，它不会让你放风筝——由于这两款产品从框高到宽度都有明显差异，因此定位区分相当清晰。

单从性能来看，CADEX 42完全能取代你骑过的任何中框轮组。

换上世文Pro One 28c真空胎后，接近30mm的实际胎宽，和23mm宽的轮框拉开了更大的差距（理论上气动性会打折）。按理说，换胎后舒适性是提升的，不过我开始注意到轮组不舒适的一面了。通过颠簸路面时，轮组会给你一种硬邦邦，不“逆来顺受”的倔强感；当然，这种震感在其轻盈的身躯下会转化成细微的跳动，与普通铝轮那种打桩机式的钝物冲击还是有很大区别的。

从设计理念上讲，CADEX是求稳的。它使用了最多的辐条数，DT风格的常规法兰距，纵向强度出色，以至于有信心标称车手限重130kg；后轮采用保守的双侧交叉编法，也使得其驱动/制动性能大有保证。

这是一对征战世巡赛的顶级轮组，它的各项强度参数务必达到竞赛的要求；即便如此，它相比于其它金属辐条轮组仍然有显著的轻量化优势——这一点对于普通用户来说更加直观。

试用轮组的同时，我也用了一段时间CADEX Boost座垫。最大的感受是——短前鼻座垫是一个单独的完整宇宙，无论是POWER、POWER ARC还是其他系列，都只是其中一个分支，而不是说所有短前鼻座垫都是接近的，随便买哪个都差不多。Boost更像是短前鼻版的Fizik Arione 00，它十分轻量化，纵向支撑性强大，前后位移灵活，同时前鼻造型迎合了多数用户的需求。如果你追求竞技，尤其是短距离爬坡赛那种，Boost非常适合你；不过如果你经常骑长距离、颠簸路面，它那坚硬且没有镂空的底板，会让你比较难受。另外值得表扬的是，Boost自带整合式尾灯和挡泥板，这是其他99%座垫都不会有的。

方远S4是我在云南格兰芬多上使用的主力轮组之一。在这场多山的长距离耐力赛中，其1400g （算上胎垫）的总重量似乎有点吃亏；不过实际情况是，S4在绝大多数时间里让我骑得更快了。

除非你有集团骑行恐惧症，否则在这种长距离耐力赛中，其他性能一定是要让位于巡航的，你得跟上了集团，再谈舒适性、侧向刚性。在各种20 人的集团中求生存，跟车是十分重要的节省体力/提速手段，而S4的巡航性能是完全不输任何50mm级别碳刀的；它保持速度的性能在下坡时更加受用，我可以趴在上管三四公里不踩一脚，任凭轮组带我加速，一路超车。

同时，S4在爬坡时又不会像传统的50mm碳刀那样拖脚，它是一对坐踩踩得动，摇车站得起来的轮组。对比碟刹版C3，S4其实更轻，爬坡性能与主流38mm碳刀相比也不吃亏；当然它还有更适合纯爬坡的姐妹款——S3，圈刹版/管胎版就更轻了。

真空胎流行开来，与其低滚阻、高舒适度的特性密不可分；正因为如此，真空宽胎和碳辐条轮组成了黄金搭档——前者弥补了后者在舒适性上的短板，并且增加了气动性。我甚至想在S4上安装Gravel级别的32c真空胎，这样一来就真的是格兰芬多（甚至巴黎鲁贝）最佳组合了。

在我用过的真空胎里（还有CADEX、GP sooo TL等），Pro One是最常被吐槽爆奶的（我觉得这只是因为它保有量大），但是只要它不爆胎，它还是真空胎中的杰出代表。如今，Pro One已经迎来了迭代，据说各项性能都有提高，期待在日后细品。

S4和F1都上了，怎么少的了Neutron大鸡腿。大鸡腿到底是性能组件还是心情组件？众说纷纭。你也许相信一个优质大鸡腿能帮你节省3~6w的功率（尽管感觉不出来），但实际上换上大鸡腿的你只求它别影响变速，最好别增重，安安静静的提高逼格就好了。而Neutron就是这样一款产品。

需要注意的是，Neutron为了偷轻，不仅导轮有缺齿设计，导板也少了一边，拆装轮组时会掉链；一定要把链条挂到位了再骑，不然容易卡链。

Vortex N4属于那种把漫画中才有的东西带到现实的物品。它从外形上就与另外两款轮组拉开了巨大的差距——又长又宽的辐条，轮廓鲜明的花鼓，还有那改来改去都非常中二的logo。你见到它的第一感觉会是：这是哪个疯狂科学家搞出来的试验品？骑过之后的感觉会是：卧槽，还挺好骑。

1320g的重量，放在同类产品中几乎是极致的存在。无论是零速起步还是爬坡，都仿佛在挥舞一把锋利的匕首。放在CADEX 42这种级别的对手面前，它几乎没有劣势，最多只是在下坡或者侧风中飘一点。很难想象还有什么轮组能像N4那样，在显著减重的情况下，几乎不损失性能。

既然要和CADEX比，产品质量（耐操程度）是最为关键的。对于前轮，两款产品都是21辐条2:1编法、一边放射一边交叉，区别不大；但是两者的后轮差异巨大，Vortex N4后轮只有21根辐条，比CADEX 42少了三根，而且刹车侧大胆地采用了放射式编法，这就导致了N4后花鼓刹车侧需要承受大得多的拉力。在实验室环境中花鼓也许受得了，但是在现实中面临高速下坡颠簸捏死后刹车的情况下，N4的信心是否充足呢？因此也可以理解为什么给职业队准备的CADEX后轮会用这么保守的编法。当然，编法没有绝对的好坏，只要花鼓耳堆料够多，问题也是可以解决的。在我的使用强度下，N4的花鼓还出不了问题。

在试用过程中，我这对N4还进行过一次“中期改款”，显著的变化是logo变成了暗标，辐条增加了8根黄条；不显著的变化是花鼓提升了花鼓耳以及轴心的强度。应该说，两方面的改进都是让我欣喜的。相信不少Vortex用户都对黄博士的直男审美不抱任何希望，但是如果你在轮组外观上有任何想法，比如logo样式或者辐条颜色，都可以提需求让原厂为你实现。

小结

相信看到这里的读者，都会感觉以上三款轮组是在神仙打架，它们尽管对比传统钢辐条碳刀提升巨大，但是相互之间很难分出高低。最后简单总结一下优缺点——

CADEX 42

优点：品质好，限重大，加速迅猛，轻量化，保固条款人性化

不足：颠、巡航稍差、贵

方远S4

优点：50mm的巡航、38mm的爬坡、稳定，惯性好，物美价廉，保固时间长

缺点：相对重，CS版溢价偏高

Vortex N4

优点：超级轻、加速迅猛、外观独树一帜，个性化空间大

缺点：很颠、侧风飘，惯性稍差

购买建议——